新能源汽車產業鏈博得大量關注的同時
，第一批電動汽車運行已經超過20萬公裏
，從電池的使用壽命來看，自2018年起
，國內首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”
。從國家層麵來看
，去年12月至今
，國家有關部門陸續出台了《生產者責任延伸製度推行方案》《車用利用拆解規範》等
，為廢舊電池回收提供規範路徑
。
動力電池回收行業
有政策的暖風嗬護
，資本自然聞風而動
。3月10日
，蓄電池生產廠商駱駝股份公告稱
，預計總投資50億元建設動力電池梯次利用及再生產業園
，目標形成年回收處理約30萬噸的能力及相應的正極材料生產能力
。而據前瞻產業研究院分析顯示
，動力電池回收規模有望在2018年謀求破局
，從而在未來形成百億新風口
。
根據前瞻產業研究院發布的《動力電池PACK行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》假設
，乘用車電池平均壽命5年
，出租車和物流車平均2年
，電動客車電池壽命平均5年
。前瞻產業研究院分析師指出
，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進入大規模退役階段
，退役動力鋰電池達到11.99GWh
，其中三元電池8.85GWh
，磷酸鐵鋰電池3.14GWh
。2020年動力電池回收量將接近25.57Gwh(折合成18.57萬噸)
，2022年動力電池回收量將接近45.80Gwh(折合成30.98噸)
，2018~2022年年均複合增長率達59.10%以上
。
政策支持的同時
，動力電池回收作為產業鏈末端的重要一環
，也已引來包括第三方回收企業
、電池廠商及鋰電材料企業等各路資本搶灘布局
。作為第三方回收企業的代表
，格林美
、湖南邦普等企業多年來深耕鋰電池回收和再生利用
，與比亞迪、寶馬等中下遊企業也建立起了穩定的回收渠道
，是當前國內動力的主流力量
，占據了超過90%的份額
。
雖然前景一片光明
，但動力電池回收尚處起步階段
，規模
、技術方麵仍存諸多難點
。“動力電池回收市場亟待形成對電池全生命周期的信息溯源係統
，同時
，設計標準
、市場定價目前還都沒有形成規範
。”業內人士表示
，退役動力電池具有資源化屬性
，但回收市場監管不嚴
，回收渠道眾多
，所以市場價格混亂而不透明
，造成惡性競爭
，不能有效保證合法合規的回收企業成本上的競爭力
。
目前
，市場未建立有效的動力電池回收模式
，整體處於無序狀態
，不具規模
。電池極易流入個體私營者
、零售商
、汽車維修店等非專業回收利用機構
，造成資源浪費
、環境二次汙染等
，增加了專業回收利用企業的收購成本
，阻礙企業規模化發展。更有甚者
，將回收的動力電池經簡單處理後再次流人市場
，嚴重危害人身道路安全
。
由於廢舊動力電池拆解具有一定的危險性
，而目前報廢的前期動力電池沒有統一的編碼和尺寸的標準
，因此自動化拆解難度較大
。此外
，各地的產業政策不完善
，加之一些沒有技術保證和社會責任感的中小企業粗暴回收廢舊動力電池
，導致有價金屬回收效率低
，汙染排放重
，使整個鋰電回收行業受到地方政府和環保部門的誤解
。
目前行業急需對汽車主機廠
、電池供應商
、第三方電池回收企業都公開的動力電池全生命周期信息溯源係統
，根據退役電池的基本數據快速判斷動力電池的剩餘容量和原材料構成
，方便動力電池重組梯次利用和分類回收處理
。同時
，對於動力電池結構設計標準需要統一
，並且從電池模組開始引入模塊化
、易拆解的設計
，便於拆解與重組
。
拆解回收存在的主要問題在於難以形成規模化效應
，梯次利用也存在技術不成熟
、處理成本高等問題
。在2018年之前
，由於新能源汽車的動力電池還未進入報廢端
，可供回收利用的電池十分有限
，導致企業難以實現批量化的回收利用
。
鋰離子電池回收技術路線比較複雜
，回收工藝成本高
。而除三元係正極回收價值高外
，像錳酸鋰
、磷酸鐵鋰係等正極回收價值均偏低
。高額的稅收
，日益增長的環保處理成本
，政策執行不到位
，激勵機製的缺失對動力電池回收行業的商業可行性構成了很大挑戰
，回收企業唯有規模化發展才能帶來盈利空間
。